“Край наш искони промышленный и торговый утвердил за собою промышленное и торговое значение, так что в том и другом отношении он давно уже господствует над другими частями Империи, не только на внутренних, но и заграничных рынках”.^[1] Летом 1867 г. делегация ярославских горожан, состоявшая из шести крупнейших купцов города, отправилась в Санкт-Петербург, чтобы лично ходатайствовать перед правительством об утверждении проекта железной дороги Москва-Ярославль. Свои устные пожелания купцы изложили при встрече с высокопоставленными чиновниками, передав им одновременно письменные ходатайства и прошения. В официальном ответе министерства финансов сообщалось, что вопрос о строительстве Московско-Ярославской железной дороги будет рассматриваться в правительственных кругах лишь осенью, и делегации пришлось возвращаться домой ни с чем. Но уже в сентябре этого же года, следуя негласному приглашению одного из членов государственного совета, ярославские представители решают снова отправиться в столицу для того, чтобы добиться строительства железной дороги как непременного условия для развития своего “первенствующего” края...^[2]
Общепринято придавать строительству железных дорог ключевое значение в истории обществ Европы и Северной Америки ХIХ – начала ХХ в.^[3] В истории России, несмотря на относительную временную задержку, железные дороги также сыграли роль мощного двигателя “модернизации”. В историографии имперского периода внимание обращается прежде всего на экономический эффект железных дорог, их роль в формировании капиталистического рынка, в развитии тяжелой индустрии и в создании общеимперского торгового рынка.^[4] С “транспортной революцией” связываются также макросоциальные процессы урбанизации и формирования рабочего класса.^[5] Следуя интерпретации империи как модели властных отношений между центром и периферией, исследователи рассматривали железную дорогу как один из главных инструментов расширения империи, покорения завоеванного пространства и упрочнения имперской власти.^[6] При этом либо история строительства железных дорог видится сквозь призму имперского центра и государства в целом, либо упор делается на ее значении для отдельных регионов и городов.^[7] Если не учитывать историю эксплуатации крестьян и рабочих как строителей дорог, то роль и участие более широких кругов населения как имперских субъектов в этом историческом процессе остаются за рамками устоявшегося нарратива.
Однако, как показывает пример ярославских горожан, с середины ХIХ века вопрос строительства железных дорог получил приоритетный статус не только в высших эшелонах бюрократии и у военных стратегов имперской России, но стал также предметом обсуждения в среде социальных и экономических элит центра и регионов. Более того, социально-экономическое значение железнодорожного вопроса подталкивало представителей этих элит к активному действию. Многочисленные примеры обращений локальных и национальных акторов (купцов, крупных помещиков, предпринимателей, высокопоставленных чиновников, представителей дворянских собраний, городских дум, органов земского самоуправления, биржевых комитетов) в органы власти свидетельствуют о том, что в связи с железными дорогами возникла весьма интенсивная вертикальная и горизонтальная коммуникация. Не отказываясь от традиционной интерпретации железнодорожного строительства в контексте экспансии Российской империи, я предпринимаю в настоящей статье попытку рассмотреть эту интенсивную коммуникацию не как сопровождающее, побочное явление, а как интегральную часть развития и расширения путей сообщения в империи на протяжении второй половины ХIХ века.
Отстаивая проекты строительства железнодорожных линий – таких как, например, Москва-Ярославль, Тамбов-Саратов, Самара-Уфа, Казань-Вятка – купцы, помещики, предприниматели, губернаторы, представители земского и городского самоуправления легитимировали их не только аргументами экономической выгоды, но и конструированием и описанием локальных пространств и империи в целом, характеризуя их значимость. Таким образом, становясь политической темой, предметом общественных дебатов и коммуникации с властью, железная дорога внесла новый момент в процесс дискурсивного освоения имперского пространства.
Каким образом, однако, политизирование железных дорог отразилось на понимании империи и ее пространств, концептуализация которых осуществлялась одновременно в параллельных общественных и административных сферах (археология, история, этнография, география, статистика, экономика, военно-стратегические дискурсы)?^[8] Какие формы репрезентации приобретала территория России во время переломного пореформенного периода, когда определение империи перестало быть делом узкого круга бюрократической элиты и столичной интеллигенции?
В настоящей статье я не ставлю перед собой задачу представить полную картину дискурсивного поля “имперская Россия и железные дороги” с его сложными пересечениями и взаимосвязями с другими, альтернативными структурами и ситуациями освоения, понимания и конструирования России как особенного пространства. Вопрос строительства железных дорог, который никогда не являлся исключительно предметом обсуждения военных и бюрократических элит или – тем более – царя и его придворного окружения, с самого начала связывался с общими вопросами: что представляет собой Россия и какой ей далее быть.^[9] С момента возникновения темы “чугунных дорог” в развертывающейся периодической печати проблематизировались пространственные особенности России.^[10] Так, например, дискуссии о рентабельности железных дорог в специфических климатических, географических и экономических (аграрных) условиях России, дебаты о модернизации и цивилизации империи и ее окраин или проблемы финансирования и эксплуатации железных дорог иностранцами и нерусскими (еврейскими) капиталистами были неразрывно связаны с представлениями о специфике России как имперского и национального пространства.^[11] Понимание сущности России как империи определяли также военно-стратегическое планирование и дискуссии относительно приоритетности железнодорожных направлений.^[12]
В центре данного исследования стоит один из аспектов этого многогранного дискурсивного поля, а именно тот момент, когда в процессе политической коммуникации более широкий круг акторов стал обращаться к империи, конструируя ее пространства и инструментализируя их как политический аргумент, т.e. те ситуации, когда представления о географических пространствах перестают быть ментальной картой, схемой идентификаций и целенаправленно превращаются акторами в инструмент политического воздействия.^[13] При этом под политическим я понимаю исторически вариативную коммуникационную сферу – пространство политического, в которой социально, культурно, экономически и т.д. неравные акторы ведут коммуникативный торг вокруг сверхиндивидуальных вопросов, связанных с сохранением или изменением микро- и макросоциальных властных отношений и классификаций.^[14] Этот концептуально более открытый подход позволяет раскрыть более широкий спектр активности населения, направленной на регулирование социальных отношений. Политика осмысляется таким образом не как феномен и данность, относящиеся к сфере самодержавной власти и ее институтам, а как исторически динамичная сфера, для которой характерны принципиальное множество акторов, определенные границы, коммуникация в рамках заданных границ и выход за предел дискурсивно “дозволенного”.^[15]
Делая ставку на динамику коммуникации в направлении “снизу – вверх”, я опираюсь в своем исследовании на ходатайства и прошения, подававшиеся различными деятелями губернаторам, министрам путей сообщения и финансов, а также на бюрократическую документацию, относящуюся к коммуникативному контексту железнодорожного строительства (корреспонденция, рапорты, отзывы, протоколы, заключения). Наряду с формами непосредственных отношений конкретных людей с властью и процедурами администрирования этих отношений в статье также анализируется публичная сторона их деятельности, прежде всего – публицистические выступления в печати.
Для детального анализа ситуаций, в которых пространственные единицы воссоздаются в качестве аргумента, мною выбраны конкретные примеры коммуникации, связанные с историей железнодорожного соединения ближайших юго-восточных окраин с центром империи (Москва-Саратов) и попытками их продления до более отдаленной имперской периферии (Западная Сибирь, Каспийское море, Средняя Азия). Это экспериментальное поле позволяет увидеть, как конкретные исторические деятели проговаривали одновременно отношения центральных “родных” частей России и более отдаленных, “чужих” окраин с империей как неким целым. Для сравнительного анализа также привлекаются коммуникационные ситуации из истории строительства железных дорог в Вологодской губернии – северной окраине России. Хотя временные рамки исследования охватывают весь пореформенный период, по меньшей мере всю вторую половину XIX в., в фокусе детального анализа находится первый железнодорожный “бум” в империи конца 1860-х – начала 1870-х гг., т.е. тот период, на протяжении которого сформировались некие формулы политического легитимирования железных дорог в России.

МЕСТНОЕ КАК ИМПЕРСКОЕ: СТАНОВЛЕНИЕ ДИСКУРСИВНЫХ ФОРМ

Соединение Саратова как важного торгового центра Нижнего Поволжья с железнодорожным центром России – Москвой – получило в конце 1850-х приоритетный статус в правительственных кругах. Главный управляющий путями сообщения К. В. Чевкин мотивировал перед комитетом министров в июле 1859 г. важность соединения региона низовьев Волги, а вместе с ним и Каспийского моря с государственным центром не только внутри- и внешнеэкономическими факторами, но и внешнеполитическими доводами. Эта железная дорога должна была служить расширению торговых отношений с Персией и Средней Азией и одновременно способствовать “политическому влиянию” России в этих регионах. Кроме того, эта транспортная артерия презентовалась главным управляющим как средство для укрепления положения России в “Кавказском крае”, которое должно было компенсировать потерю влияния империи в этом регионе в результате поражения в Крымской войне и условий Парижского мирного договора 1856 г.^[16]
Если конечные пункты планируемой дороги в период железнодорожного “грюндерства”^[17] были изначально известны и стояли вне дебатов, то направление прокладки дороги между двумя конечными точками было предметом активных дискуссий. Одновременно производились технические изыскания и экономические подсчеты двух вариантов направления – более короткий северный вариант и южный вариант через Рязань, Козлов и Тамбов. Южный вариант охватывал в большей мере плодородные земли Тамбовской и Саратовской губернии, нежели северный вариант, который проходил лишь через северные части этих губерний. Со временем в правительственных кругах наметилось предпочтение в отношении более дешевого северного варианта, сокращавшего протяженность дороги чуть больше, чем на 50 верст.^[18] Спустя несколько месяцев после высочайшего утверждения этого направления тамбовское городское общество обратилось через своего губернатора к главному управляющему путями сообщения и к министру внутренних дел с ходатайством, в котором выражало свое несогласие с таким решением и апеллировало к центральной власти в надежде изменить его.^[19]
Ходатайство тамбовского городского общества 1859 г. можно рассматривать как один из относительно ранних примеров обращения региональных элит к власти в процессе железнодорожного строительства в империи. Если в первой половине 1850-х гг. ходатайства из регионов с предложением железнодорожных линий были редкими исключениями, то к концу этой декады в связи с расширением железнодорожного строительства подобные обращения стали появляться значительно чаще.^[20] Однако текст этого раннего ходатайства уже содержит стержневые установки политизированных образов пространства. Такое относительно быстрое формирование дискурсивных структур отнюдь не удивляет, так как для коммуникационных форм “прошения” и “ходатайства” была особенно характерна апроприация доминантных образов, курсирующих отчасти публично (в печати и в неформальной устной коммуникации) и в то же время ожидаемых и узнаваемых адресатами.^[21] Главными элементами этих политизированных образов являются, с одной стороны, легитимирующие ссылки на некий региональный конструкт и, с другой стороны, – на конструкт целостной общности. Соотношение этих конструктов, как и в целом дискурсивная установка, ярко выражается в заключительной части Тамбовского ходатайства, несущей высокую апеллятивную нагрузку:

“…дорога от Москвы до Саратова нужна не для начального и исходного пунктов, но для местности, которую она должна пройти, известной по богатству растительного и животного царств природы и образующей житницу не только столиц, но даже заграничных государств, нуждающихся в хлебе, которые [местности. – В.Ш.], несмотря на это, от недостатка в путях сообщения не могут извлекать из своих богатств особенной пользы ни для своего народонаселения, ни для Империи…”^[22]

Приоритетное, сверхиндивидуальное (политическое) значение придается здесь не соединению двух населенных пунктов, а “местности”, через которую должна пройти железная дорога. Однако ни местность, ни ее производительные ресурсы не имеют самостоятельного смысла. Местность оказывается предназначенной не самой себе, а вышестоящим целям. Ее аграрные ресурсы направлены на снабжение имперского центра и на экспорт. Этим она, очевидно, должна или может способствовать “народонаселению” и, в конечном итоге, самой “Империи” как некой финальной общности, которая – в отличие от термина “местность” – остается в тексте не раскрытой.
Значимость железной дороги для “местности” как составляющей части империи обосновывается в этом ходатайстве в терминах внутригосударственной экономики, внешней торговли и общего блага. Причем к общей легитимации интересов тамбовского городского общества авторы текста обращаются дважды: во вводной и в заключительной частях, расширяя таким образом референтные рамки своего ограниченного политического акта. Следуя официальному обоснованию строительства Московско-Саратовской железной дороги, авторы видят главную внутриэкономическую цель дороги в облегчении и удешевлении доставки хлеба и “других жизненных продуктов” из Тамбовской, Саратовской и Рязанской губерний в столицы и в “Северный край”. Кроме того, дорога должна снизить цены экспортируемых товаров, стабилизировать качество транспортируемого зерна и, таким образом, оказать позитивное влияние на конкурентоспособность “Русской заграничной торговли”. Тем самым дорога сможет способствовать одновременно благосостоянию “производителей” и “потребителей”, говорится в тексте. Используемая формула “общего блага” подразумевает, что постройка железной дороги направлена на гармонизацию социальных и экономических отношений между региональными единицами империи.^[23]
Соглашаясь со значением этой дороги в целом, авторы ставят под вопрос конкретное осуществление железнодорожного проекта, используя для этого термин “местность” как референтную категорию. Местность конструируется в тексте как некая пространственная целостность, которую составляют определенные аграрно-производственные условия (“плодоносная почва земли”) и, прежде всего, практикующиеся производственно-транспортные отношения.^[24] Закрепляя эту целостность на ментальной карте в воображении читателя, они детально описывают, к каким населенным пунктам, городам и речным портам “стягиваются товары”, производящиеся в “местности”, каким способом и в каком направлении они транспортируются далее.^[25] Однако настоящая грузотранспортная схема местности, как утверждают авторы текста, имеет значительный недостаток, так как учредители проекта Москва – Саратов и правительство предпочитают северный уездный город Моршанск региональным торговым центрам Козлову и Тамбову. За таким выбором направления стоит, как полагают авторы ходатайства, неправильное понимание их местности. Моршанск является крупным перевалочным пунктом, так как через его речной порт возможен судоходный выход к реке Ока, а значит, и к Волге, однако, констатируют тамбовцы, свое значение как “складочное место” этот город приобрел только “по необходимости”.^[26]
Производящие уезды – в тексте перечислены пять южных уездов губернии, окружающие Тамбов с восточной, южной и западной сторон^[27] – составляют наряду с городами Тамбов и Козлов некий концентр “местности”, конструируемой тамбовскими представителями. Однако при дискурсивном создании “местности” как политически значимого пространства они не ограничиваются изначальными локальными рамками своего конструкта. В дальнейшей аргументации “местность” выводится далеко за пределы Тамбовской губернии. В западно-восточном направлении она охватывает обширное пространство между Волгой и Доном. По вертикальной оси она простирается от Тульской губернии до северной части Войска Донского и даже южнее – до “Кавказского края”, чью производительность и чьих туристов могла бы привлечь дорога, проходящая через тамбовский концентр.

“Дорога по этому направлению соединила бы реку Волгу с реками Медведицею, Хопром, Вороною и Воронежем в тех местах, с которых начинается возможным сплав леса, необходимого для постройки судов и для снабжения всего степного нуждающегося в строительных материалах пространства, Саратовской, Тамбовской и Воронежской Губерний и земли Войска Донского; облегчило бы перевозку от Саратова соли, рыбы и других продуктов для обеспечения продовольствием до 5 мил. народонаселения и привлекла бы к себе производимость северной части земли войска Донского и восточных уездов Воронежской, Орловской и Тульской Губернии и пассажиров Кавказского края, земли войска Донского и посетителей минеральных вод кавказских и липецких и способствовало бы к увеличению торговых оборотов на лебедянских, тамбовских, урюпинских и других ярмaрках…”^[28]

Авторы текста пытаются внушить адресатам ту мысль, что при помощи предложенного ими направления железнодорожной линии создается новое обширное пространство. Эта местность содержит в себе ресурсы и возможности, которые до настоящего времени не приносят пользы ни субъектам этого пространства, ни империи как высшей пространственной категории в целом.^[29]

РАСПРОСТРАНЕНИЕ ПОЛИТИЗИРОВАННЫХ ФОРМ ПРОСТРАНСТВЕННЫХ КОНСТРУКТОВ

Попытка тамбовского городского общества оказать влияние на окончательное решение направления Московско-Саратовской железной дороги при помощи включения своего ограниченного пространства “местность” в более глобальный пространственный контекст имела ограниченный успех.^[30] В целом же этот вопрос потерял в последующие годы свою актуальность, так как учрежденное акционерное общество смогло собрать капитал лишь для постройки дороги до Коломны (117 верст).^[31]
При более благоприятных условиях на мировом финансовом рынке во второй половине 1860-х гг. правительству Российской империи удается создать инвестиционный климат, способствовавший вложению иностранных и внутренних капиталов в железнодорожное строительство. С 1867 г. в стране разгорается настоящая “железнодорожная горячка”, которая послужила неким катализатором для расширения дискурсивного поля “строительства железной дороги”. Исследование и проектирование различных направлений приобретает более крупные масштабы. Всюду организуются новые акционерные общества, которые стремятся получить у правительства поддержку в виде гарантий на вкладывающийся капитал. С 1865 по 1870 гг. в Европейской России было отстроено в два раза больше новых железных дорог, чем за предыдущие десятилетия.^[32] Однако железная дорога не оставалась только частной проблемой, обсуждавшейся в узких кругах бюрократической элиты. Первый железнодорожный “бум” в империи получил широкий резонанс в общественных кругах и, разумеется, в печати.^[33]
В этот период резко возрастает частота обращений к власти городских обществ, дворянских собраний и, прежде всего, уездных и губернских органов земского самоуправления, учрежденных как государственно-общественные институты накануне первого железнодорожного бума.^[34] В плодородных регионах империи, в которых экономический потенциал железных дорог казался помещикам, купцам-предпринимателям вполне осязаемым, проблема железной дороги была одним из главных предметов обсуждения в земских собраниях.^[35] Представители общественных организаций высказывались в поддержку тех или иных направлений, которые отстаивали уже учрежденные железнодорожные общества или которые находились еще на стадии планирования. Кроме того, земства, как органы местного самоуправления, располагающие собственным налоговым доходом, стали выступать как самостоятельные учредители железных дорог.^[36] Соблазн частной прибыли и перспектива экономического развития регионов и городов спровоцировали разноголосицу во мнениях в социально-экономической и административной элитах общества о приоритетных направлениях железнодорожных линий и о конкретном осуществлении строительных проектов.
Ограниченность капитала и государственных денежных ресурсов, необходимых для гарантирования минимального государственного дохода на привлекаемый капитал, заставляли акторов обосновывать свои предложения перед правительством. Таким образом, расширение железнодорожного строительства и атмосфера “горячки” обострили конкуренцию между участвующими группами акторов, старавшихся обосновать важность тех или других соединений не только на имперском, но также и на региональном уровне. Динамика ожесточения этой конкурентной борьбы проявляется, в частности, в коммуникационных практиках между различными акторами и властью, складывавшихся вокруг железной дороги Тамбов-Саратов.
Вопрос осуществления начатого еще в конце 1850-х соединения Москва-Саратов вновь обрел актуальность в 1866 г., когда один из железнодорожных “королей” России, П. Г. фон Дервиз,^[37] продлил дорогу от Рязани до города Козлова, расположенного на северо-западе Тамбовской губернии. В своем первом же заседании в мае 1866 г. гласные Саратовского губернского земства обеспокоились продлением дороги к Саратову.^[38] В декабре этого же года губернское собрание приняло по инициативе управы решение взять дело в свои руки. В связи с этим оно избрало особую комиссию из гласных и поручило ей изучить этот “сложный вопрос”, для чего комиссия пригласила ряд “заинтересованных” людей, список которых прочитывается как “кто есть кто” в Саратовской губернии и – даже – в империи.^[39] В марте 1867 г. делегация уполномоченных Саратовского губернского и Кирсановского уездного (Тамбовская губ.) земств начали активно лоббировать свой проект в Санкт-Петербурге. Уполномоченные публиковали и распространяли докладные записки, обращались с ходатайствами к министрам финансов, путей сообщений и внутренних дел. Одному из ходатаев даже удалось высказать свои пожелания при личной встрече императору Александру II.^[40]
В первых ходатайствах инициаторы строительства дороги лаконично обосновывают легитимность своего проекта тем, что “важность соединения Саратова с прочими сетьми железных дорог… очевидна и имеет… огромное влияние на экономическое развитие губерний, через которые проходит предполагаемая железная дорога”.^[41] В относительно подробной докладной записке, приложенной к их ходатайству министру финансов графу М. Хр. Рейтерну, акторами используется конкретизирующий термин “Саратовский край” для обозначения того пространства, “народное хозяйство” которого должно будет подняться с постройкой железной дороги.^[42] Этот воображаемый край не совпадает с границами административного пространства губернии, а мыслится гораздо шире. Саратов как гравитационный центр конструкции “край” получает в тексте аргументированное обоснование:

“Саратов, занимая центр степного пространства на реке Волге, где она достигает наибольшего своего разлива, стягивает к себе большинство продуктов тех частей Саратовской и Самарской губерний, производительность которых так велика, что по справедливости следует назвать это относительно небольшое пространство одною из лучших частей наших плодородных и неистощаемых земель. Саратов по своему географическому положению образует складочный пункт главнейших продуктов с северо-восточной, восточной и юго-восточной частей России. В нем издавна сосредоточена каспийская рыбная и элтонская соляная промышленности, которые при помощи скорого и безостановочного сообщения с центральными губерниями, без сомнения, разовьются до громадных размеров.”^[43]

Соединение Саратова при помощи железной дороги со столицами, уверяют авторы, еще больше увеличит значение этого торгового центра, превратит его в “перевалочный пункт для товаров сибирских, среднеазиатских, кавказских и персидских”.^[44] Железо, сплавляющееся по Каме, и “персидский шелк” выдвигаются в этой аргументации на первый план наряду с другими необозначенными “товарами”. Дорога может быть продолжена от Саратова до Оренбурга “по богатейшим заволжским степям”; кроме того, забегая смело вперед,^[45] составители записки утверждают, что железная дорога послужит ближайшим путем к кажущимся неимоверными “богатствам Средней Азии”. Все это открывает “блестящие и вместе с тем столь осуществимые для будущности Саратова” перспективы.^[46]
Уполномоченные земств представляют Саратов как связующее звено между центром империи и ее обширными окраинами.^[47] Региональное значение дороги как средства для развития народного хозяйства “Саратовского края” отступает при этом на второй план. Земцы выделяют не только потенциальное расширение торговых и экономических коммуникаций между центром и окраинами, которым должно будет способствовать соединение Саратова с центральными губерниями и с портовыми пристанями Санкт-Петербурга и Риги. Они также приводят аргументы военно-стратегического плана, указывая на то, что предложенный ими вариант дороги “будет соответствовать правительственным выгодам ввиду последних военных событий в Коканде и Бухаре”.^[48] Таким образом, саратовцы пытаются использовать в своих целях экспансию империи в Средней Азии, которая на тот момент была в самом разгаре,^[49] и, соответственно, связать торгово-экономическое значение Саратова с более глобальным представлением об имперском пространстве.
Концентрация аргументов вокруг Саратова объясняется тем, что до 1867 г. этот город находился вне конкуренции как конечный пункт для соединения Нижней Волги с Москвой.^[50] Поэтому саратовские деятели – губернский предводитель дворянства Николай Давыдов, председатель губернский земской управы Михаил Расловлев, председатель Саратовской уездной земской управы Дмитрий Лупандин, уполномоченный Кирсановскаго уездного земства (губ. Тамбов) Николай Бологовский – старались лишь отграничиться от сравнительно отдаленного Нижнего Новгорода, который был соединен с Москвой уже в 1862 г. В связи с этим они указывают на отмели и перекаты, осложняющие судоходство в верхней части Волги.^[51] Однако с того момента, когда разразилась “железнодорожная горячка”, позиция Саратова меняется существенным образом. В северном направлении от Саратова земства Самарской и Пензенской губернии возбуждают ходатайство о продлении железнодорожной линии от Моршанска чрез Пензу и Сызрань до Самары. Этих деятелей, представлявших, по всей очевидности, крупных помещиков упомянутых губерний, поддерживал оренбургский генерал-губернатор, который, в свою очередь, представил проект дороги от Самары до Оренбурга (с перспективой продления до Ташкента!). Одновременно активизировалось Борисоглебское уездное земство (юг Тамбовской губернии), которое добивалось от правительства государственной гарантии на изыскание и постройку дороги от Борисоглебска до левобережных волжских городов Царицына или Камышина.^[52] Проект линии Тамбов-Саратов оказался, таким образом, между двумя другими проектируемыми направлениями, конкурирующими друг с другом не только в региональном, но и в более глобальном, государственном контексте.
Опираясь на размышления и мнения Отделения статистики Императорского русского географического общества, саратовские уполномоченные опубликовали брошюру “Соображения о направлении линии железных дорог, соединяющих низовья Волги с северными портами: Петербургским, Рижским и Либавским”,^[53] которую они использовали не только как инструмент в публичной сфере, но и для лоббирования их ходатайства в министерствах. Не вступая в конкуренцию с северным направлением (Моршанск-Пенза-Самара с перспективой продления до Оренбурга и в Среднюю Азию), саратовские деятели доказывали преимущество Саратова перед двумя альтернативами южного варианта направления от Борисоглебска до Камышина и Царицына. При этом они изменили свою дискурсивную стратегию: в отличие от представленного выше текста, они не сделали ставку на глобальное, имперско-государственное значение Саратова как конечного пункта железнодорожной диагонали, которая должна была напрямую соединить плодородную часть юго-востока России с прибалтийскими морскими портами. Также не упоминалось геостратегическое значение Саратова как связующего звена между центром империи и его восточными и юго-восточными окраинами. На первый план в этой брошюре прежде всего выдвигается региональное значение железнодорожной линии Тамбов-Саратов. В начале сравнительной аргументации приводится формула, с помощью которой должны определяться экономическое значение и приоритет железной дороги вообще. Главной составляющей этой формулы становится “местность”, по которой проходит дорога. Чем меньше в местности “естественных улучшенных путей сообщений” (имеется в виду речная система сообщений), утверждается в брошюре, тем сильнее экономическое влияние дороги на местность.^[54]
Если Тамбовское городское общество ссылалось в 1859 г. на речную систему своей “местности” как на фактор, который будет способствовать одновременно рентабельности дороги и развитию экономики и общего блага обширной “местности”, то саратовцы использовали теперь реки как контраргумент против направлений на Камышин и Царицын. Конкурирующие южные направления проходят по “местности”, которая расположена достаточно близко к Дону и пересекается несколькими реками (прежде всего Хопром и Медведицей). Так как указанные внутренние речные артерии в тех районах судоходны, по крайней мере во время весеннего половодья, то речная система, аргументируют саратовские деятели, будет оттягивать у железной дороги часть грузов. Саратовское же направление, продолжают они, хотя и пересекает несколько рек, но в таких местах, где они вовсе не судоходны. Так как гужевой транспорт для Саратовской “местности” из-за высоких цен нерентабелен, то железная дорога окажет на этот регион огромное влияние. Она

“подействует поистине благодетельно: не только оживит, расширит торговлю и производительность на богатейшей площади плодоносных земель, но, можно сказать, создаст заново [sic!] и обширную производительность, и сильную торговлю… и, так сказать, в новом крае возникнут производительные источники и разольется богатство.”^[55]

В репрезентации авторов саратовский вариант дороги должен укрепить лишь слабо развитые грузово-транспортные отношения в конструируемой “местности”, дать ей огромный экономический толчок и, таким образом, создать саратовскую местность как таковую.^[56]
Такая торгово-экономическая конструкция “местности” может трактоваться весьма широко. Географические границы таких пространств, как “приволжский край”, “нагорная обширная площадь” и “заволжский край”, обозначающих правую и левую стороны Нижнего Поволжья, оставались расплывчатыми.^[57] Именно такая, неопределенная географически, но большая и значимая “местность” с относительно крупным центром в Саратове обозначается саратовцами как “житница юго-восточной России”, то есть местность, являющаяся составной частью финальной целостности.^[58]
Аналогичные формы конструирования “местности” или “края” как сверхрегиональных единиц, обладающих особой значимостью для империи, наблюдаются одновременно и в других регионах России. Этот феномен особенно характерен для окраинных регионов, пространства которых не в такой мере, как в центральной части России, ограничивались городами-центрами, организующими вокруг себя воображаемые территории (пространственные единицы). Кроме того, чем меньший по объему регион был включен в общую сеть железных дорог империи, тем большие размеры он приобретал в процессе конструирования политического аргумента.
Ходатайствуя перед правительством о железнодорожном соединении Вологды с создающейся сетью центральной России, ряд деятелей – прежде всего предводитель Вологодского уездного дворянства, Вологодский городской голова С. Каменщиков, купец первой гильдии А. Сорокин и Грязовецкий городской голова А. Лапской (губ. Вологда), Вологодский губернатор генерал-майор Хоминский и представители акционерного общества Рыбинско-Бологовской железной дороги – выдвигают значение их проекта для “всего северного края Империи”, для “Севера” или для “всего севера России”.^[59] Разумеется, в ходатайствах, газетных публикациях и печатных изданиях можно выделить и менее обширные пространственные единицы – “Вологодский край”, “заволжский север” или “Северное Заволжье”, “Дальний Север” или “завологодский край”. Хотя заинтересованные стороны и расходились в своих представлениях о правильном направлении дороги, все они презентовали Вологду как город и “местность”, занимающие ключевую позицию для соединения северной части с центром России.
Можно предположить, что ходатайствующее Вологодское дворянство и купеческое сословие, купцы межрегионального торгового центра Рыбинска, представители железнодорожных акционерных обществ лишь воспроизводили здесь официальный дискурс.^[60] Однако особенность (и в некотором смысле оригинальность) конструирования пространств, которые не имели в “журналах” и “заключениях” правительственных комитетов и комиссий отчетливых форм, нужно искать прежде всего в конкретной легитимации предлагаемых железнодорожных проектов по отношению к “России” как финальной целостности. В то время, как саратовцы презентуют их “местность” как наиболее важный хлебородный регион России, представители железной дороги Рыбинск-Бологое, вологодской социально-экономической элиты и вологодский губернатор ссылались на образ региона, нуждающегося в дополнительной доставке продовольственного товара (хлеба) из других регионов. Указывая на климатические и геофизические особенности региона, акторы, однако, относят по-разному их железнодорожные проекты к создаваемой региональной единице и к общему целому “Россия”.
В своей опубликованной брошюре общество Рыбинско-Бологовской железной дороги видит главную задачу железнодорожного соединения Вологды в разрешении продовольственных проблем “громадного пространства, лежащего между Вологдой и Белым морем”.^[61] Планируя направление железной дороги от Вологды к Волжским пристаням г. Рыбинска, они используют в своей аргументации стереотипы критики славянофилами экспорта пшена за границу:

“…с постройкой проектируемой нами линии увеличится громадно в расчете сбыта на cевер и, таким образом, устранится то печальное явление, что Россия, отпуская хлеб за границу, оставляет нередко огромную часть своей территории без пропитания, явление, прямо истекающее от непомерного стремления предпринимателей к проложению путей от хлебородных полос к западу единственно в расчете на заграничный сбыт.”^[62]

Нуждающийся регион послужит “экономической жизни русского государства”, станет, очевидно, стимулом развития плодородных регионов России и народного хозяйства страны в целом. Перераспределяя избыток хлеба, эта железнодорожная линия одновременно упразднит и “моральный” дисбаланс между регионами империи.
Представители Вологодского дворянства и купечества аргументировали иначе. Они связывали перспективу обширного “Северного края” с представлением об уравновешенных отношениях между этим голодающим и одновременно изобильным регионом и другими частями России. Они полагали, что железнодорожное соединение с Москвой (через Ярославль) и в то же время с Санкт-Петербургом (через Рыбинск) избавит регион от обречения на “голодную смерть посреди роскошного обилия богатства северной природы”.^[63] В качестве “богатства” в ходатайстве министру путей сообщения акторами выдвигаются лен, смола, деготь, лесной материал, соль, железо, точильный камень, а также дичь, прежде всего “рябчики”, которые “отправляются… во все края нашего Отечества”, и “превосходная рыба”, которая “едва доступна, по своей высокой цене, бедному человеку не только в средней и южной полосах России, а даже в Петербурге и в Москве”.^[64] Интересен тот факт, что здесь конструируются обменные отношения, направленные отчасти не только на эгалитаризацию межрегиональных отношений во имя патриотической утопии “отечество”. Здесь также указывается на возможное устранение социальных различий потребления продуктов питания – включение Вологды и Севера России в общую сеть империи как формы создания в некотором смысле эгалитарного, лучшего общества на всей территории империи.

ОТ МЕСТНОГО К МЕСТНОМУ: ПОЛИФОНИЯ ПРЕДСТАВЛЕНИЙ РЕГИОНА

Железнодорожное строительство и политизирование экономических и социальных интересов региональной элиты способствовало не только конструированию и воссозданию пространственных целостностей, несущих в себе сверхиндивидуальный, общий смысл. Когда строительство железнодорожной линии в регионе становилось реальностью, тогда чаще всего менялась констеляция акторов на политическом поле. На этом этапе, как показывает пример строительства Тамбовско-Саратовской дороги, происходила дискурсивная деконструкция региональных единиц, тесно связанных с представлениями о “России” и об “империи” как об относительных метакатегориях, так как различные деятели имели свои представления о конкретной реализации железнодорожного соединения в регионе.
Проблема Московско-Саратовской железной дороги заключалась в том, что в мае 1868 г. комитет министров окончательно отказался включить проектирующуюся линию Тамбов-Саратов в сеть дорог государственной важности, то есть дорог, которым государство представляет гарантию минимального дохода. С одной стороны, Саратов потерял свое глобальное имперское значение, так как конкурирующая железнодорожная линия (Моршанск-Пенза-Самара) получила преимущество соединения центра со Средней Азией и с Приуральем. С другой стороны, Саратов, как конечный пункт соединения прибалтийских портов с Нижней Волгой, проиграл южному варианту (Борисоглебск-Камышин).^[65] Чтобы добиться своей цели, уполномоченные земств Саратовской губернии и Кирсановского уезда решили ходатайствовать перед императором о разрешении органам самоуправления предоставить гарантии на железную дорогу из собственных средств.^[66] Так как речь шла о значительной сумме (свыше 384.000 рублей), которую земствам пришлось бы ежегодно платить из собственного бюджета владельцам капитала, правительство поручило рассмотреть этот вопрос в чрезвычайном земском собрании.^[67]
С момента делегирования вопроса с государственного уровня в местные органы самоуправления дискурсивно созданные пространственные конструкты “местность” и “край” рассыпаются как целостные категории. До этого момента уполномоченные саратовского губернского земства могли в своих обращениях к власти свободно конструировать “местность”, “край” и репрезентировать интересы этих региональных единиц. Однако тот факт, что финансовая гарантия железной дороги угрожала лечь тяжелым бременем на бюджет земства, т.е. прежде всего обременить владельцев недвижимости как налогоплательщиков, спровоцировал выход на арену иных акторов, претендующих, в свою очередь, на то, чтобы выступать во имя и от имени “края”. Первыми в ряды оппозиции здесь вступила группа землевладельцев-помещиков Вольского уезда, расположенного в северной части Саратовской губернии. В своих обращениях к министрам путей сообщений, финансов и внутренних дел эти землевладельцы указывали на то, что их владения, как и владения других землевладельцев “северных уездов”, расположены гораздо ближе к Пензо-Самарской, чем к Тамбово-Саратовской железной дороге.^[68] Выступая в “общих интересах” своей “местности” и преследуя не только корыстные цели, но и “общее благосостояние края”, они пытались помешать осуществлению проекта уполномоченных губернского земства.^[69]
На свое, оригинальное понимание термина “край” претендовала и оппозиция в Саратовском губернском земском собрании. В начале августа 1868 г. губернскому органу самоуправления надлежало экстренным порядком решить вопрос распределения предстоящих расходов по уездам. Если саратовский губернатор князь В. А. Щербатов при открытии экстренного собрания употребил в своей речи термины “наш край” и “приволжские местности” в понимании уполномоченных cаратовского земства,^[70] то гласные Камышинского уезда размывают эту якобы целостную концепцию, противопоставляя ей собственную конструкцию “края”.^[71] В то время приобрел популярность проект железной дороги Борисоглебск-Камышин, который тоже должен был быть гарантирован Борисоглебским и Камышинским уездными земствами. Камышинские гласные не решились, по всей вероятности, выступить открыто в защиту своей позиции на экстренном собрании, хотя на этом решающем заседании значительная часть гласных отказалась от предоставления гарантий.^[72] В своем “мнении”, составленном на следующий день, гласные от Камышинского уезда выступают в защиту “нашего края”, интересы которого не совпадают с интересами “внутреннего края” губернии.^[73] Однако целеустремленные “железные идеалисты”^[74] не учли мнения Камышинских гласных, мотивируя свой демонстративный отказ формальными аргументами.^[75] Еще на протяжении нескольких лет камышинцы будут затем безрезультатно отстаивать свои позиции, интересы своего “края“ перед министром внутренних дел и Правительствующим сенатом.^[76]
Таким образом, как и в коммуникации с институтами центральной и губернской властей, так и в репрезентации мнения местных деятелей в сфере общественности сформировывалась полифония концепций локальных и региональных единиц империи. С завершением линии Тамбов-Саратов в 1871 это многоголосие не перестало играть важную роль для представителей городских, уездных и губернских элит.^[77]

“ИМПЕРИЯ” И ЕЕ “МЕСТНОСТИ”: НЕКОТОРЫЕ СООБРАЖЕНИЯ

Ходатайства социально-экономических элит города Тамбова и Саратовской и Вологодской губерний в связи со строительством железных дорог в конце 1850-х и в 1860-х – начале 1870-х гг. обнаруживают целый спектр образов конструирования пространственных целостностей и дискурсов отношений между этими пространственными единицами. Местные деятели концептуализируют “местность” и “край” как часть государственной и народнохозяйственной общности, как составную часть “России” и как связующее звено “империи”. Одновременно “местность” создается как некая целостность, которая определяется не только своими геофизическими параметрами (климат, почва, реки и т.п.), но, прежде всего, своими внутренними торгово-экономическими и транспортными связями, а также своей супрарегиональной социально-экономической значимостью, своими потребностями в настоящем и своим потенциалом в будущем. Все эти конструкции создаются отнюдь не произвольно. Они немыслимы без определенной предметно-физической структуры и без живых, практикуемых пространственных отношений. Однако дискурсивная природа этих конструктов становится очевидной при обращении к конкурирующим нарративам, в которых легитимируется важность той или иной “местности” и того или иного “края”. Каждый из этих конструктов является результатом дискурсивного воссоздания пространственных категорий как аргумента в конкретных политических целях.
Исходя из рассмотренных примеров, можно предположить, что железнодорожный вопрос и сопровождающая его коммуникация общественных деятелей с правительством повлекли за собой политизацию пространства и пространственных отношений в империи. Когда проблема железнодорожного соединения была разрешена в определенном регионе, это отнюдь не означало, что железная дорога переставала тревожить заинтересованную часть региональной общественности. Даже в Европейской части империи железнодорожная сеть распространялась в пореформенный период относительно медленно, оставляя при этом значительные местности за границами общей сети. Поэтому саратовские купцы и помещики не переставали на протяжении следующих десятилетий ходатайствовать от лица губернского и уездного земства и городского общества о расширении железнодорожной сети в губернии и о продлении Тамбово-Саратовской дороги в восточном и юго-восточном направлениях.^[78] Результаты межрегионального исследования показывают, что социально-экономические элиты центральных губерний также постоянно общались с властью по поводу железнодорожного строительства. В вологодских и верхневолжских городах и земствах – Рыбинске, Ярославле, Костроме – вопрос о расширении железнодорожных линий в регионе и за его пределами сохранял свою актуальность вплоть до 1917 г.^[79] Тот факт, что вопрос расширения железнодорожной сети империи составлял одну из постоянно обсуждаемых тем в центральной и региональной прессе и печати, позволяет предположить, что для общественных кругов она не потеряла своей политической релевантности.
Оставляя в стороне конкретные формы политизации пространства,^[80] следует обратить внимание на вопрос о специфике этого процесса для Российской империи. Исходя изначально из специфичности и, в определенной мере, уникальности имперской России как относительно других “империй”, так и развивающихся национальных государств, я отказываюсь от компаративного подхода. Разумеется, наблюдаемые феномены имели и на территории России, и в центральноевропейской Германии, и в США много схожего, так как железная дорога охватывала и реформировала государства, общества и мир каждого отдельного индивидуума.^[81] Уничтожая пространство с одной стороны и создавая одновременно новые пространственные представления, железные дороги окончательно сместили “пространство опыта” и “горизонт ожиданий” человека нового времени в середине и второй половине ХIХ в.^[82] Однако специфика феномена железной дороги и его обсуждения начинается не на уровне социальных, экономических, политических структур, что уже делает сравнение в связи с особенностями России как империи сложным и малопродуктивным. То, что специфично для России, начинается гораздо раньше – на уровне понятий и их обращений в социальные действия (семантики), которые отражают смысловые рамки коммуникации. Например, в то время как в многочисленных дебатах о железных дорогах, имевших место в западных немецких территориальных государствах в 1830-х и 1840-х годах, одной из центральных референтных категорий служил термин Gemeinwohl (общее, общественное благо), в России ХIХ в. “общее” и “общественное” являлось лишь составляющей частью легитимирующей формулы “государство” и “государственная польза”, имевшей иной смысл.^[83]
Пытаясь, однако, контекстуализировать исторический феномен, можно констатировать, что особенности строительства железной дороги и освоения пространства в имперской России заключаются в том, что Россия, как это сформулировал современник, журналист и историк-краевед Леонид Н. Трефолев, – это “не Америка, где железные дороги мгновенно создают новые города”.^[84] В отличие от Северной Америки, железная дорога в России начинает играть важную роль в процессах “создания территорий”,^[85] колонизации и “цивилизации” лишь в последнем десятилетии ХIХ века.^[86] Места и пространства, которые в Европейской России были соединены новой формой транспорта, не только существовали в середине ХIХ в. как физические структуры, но и обладали качествами культурного пространства, освоенного “русской” или иной цивилизацией. В этом отношении историческая ситуация России похожа на ситуацию Западной и Центральной Европы. Однако по сравнению с Европой репрезентации пространственных единиц большей части центральной России оставались вплоть до начала ХХ-го века относительно слабо очерченными.^[87] Накануне первого бума железных дорог регионы империи начинали лишь приобретать определенную форму как “архивы знаний”.^[88]
Разумеется, начало рационализированного проникновения российского государства восходит к ХVIII веку, когда адаптация камералистских форм управления совпала с становлением России как империи.^[89] По известным причинам описания пространства даже центральных частей России не достигали и в середине ХIХ в. той полноты, которой обладали исторические, географические, картографические, статистические и литературные описания (государственно-административные и общественно-популярные) немецких территориальных государств в конце ХVIII в.^[90] Образы описательного создания регионов наблюдаются и в региональной, нестоличной историографии эпохи Екатерины II.^[91] Однако дефиниции империи и ее регионов стали лишь с 1860-х годов более широким феноменом, охватившим не только институты центральной власти и органы местного управления, но и научные общества и общественную сферу столиц и провинций (уездов и губерний).^[92] Конъюнктура науки как (национальной) парадигмы в обществе и в администрации, возросший интерес к “познавательному” описанию своего и чужого в более широком круге населения и развитие железнодорожного строительства – с конца 1860-х годов эти феномены в России начинают соприкасаться друг с другом.
Эта связь ярко проявляется, например, в публикации историка, журналиста и губернского чиновника Вадима И. Лествицина, который во время строительства железной дороги описывал свою поездку из Ярославля на съезд археологов в Москву, организованный Московским археологическим обществом в 1869 году. Проезжая по Московско-Ярославскому шоссе, Лествицин воссоздает географию местности и историю городов на своем пути и одновременно рассуждает о смысле железной дороги для региона как части империи.^[93] Лествицин не только находится под впечатлением широких дебатов и политической коммуникации, имевших место как на имперском, так и на региональном уровнях, например о дальнейшем продлении железной дороги от Ярославля до Вологды, до Костромы или даже до Вятки. Занимая определенную позицию и делая ее публичной в своей книге и в прессе, он также вносит свой вклад в процесс освоения имперского пространства, дискурсивное конструирование которого было обусловлено строительством железных дорог в России.
Следуя внутренней логике непосредственной коммуникации общественных акторов с властью, идея России как империи оставалась в ходатайствах неоформленной, не сформулированной как позитивистское определение. Это соответствует общим дискурсивным установкам “империи”, которая редко проговаривалась как некое целое. Об империи общество говорило лишь в связи с отдельно взятыми ситуациями и проблемами, как, например, “переселенческий” или “колонизационный вопрос”.^[94] Используя понятия “империя” и “Россия” как финальные целостности в политических целях, акторы озвучивали определенные воззрения на такие “имперские” вопросы. Можно сформулировать гипотезу, что своей коммуникационной активностью акторы способствовали распространению железной дороги на окраины России в смысле agenda setting. Легитимируя железнодорожные ветви, они приводили в доводы, например, укрепление “державной власти России”^[95] в Средней Азии или распространение русского влияния и “цивилизации” в среднеазиатских ханствах, а также указывали на то, что “самые прочные завоевания” осуществляются “путем торговых сношений”.^[96] Демонстрируя важность своих собственных проектов или проектов, которые ими поддерживались, региональные деятели заставляли центральный государственный аппарат – министерство путей сообщения, министерство финансов, министерство внутренних дел и комитет министров – рассматривать их ходатайства. Параллельно распространялись сведения о проекте в центральных и региональных газетах, печатались брошюры на русском и даже иностранных языках.^[97] Разумеется, региональные деятели стремились, в первую очередь, осуществить проект определенной железной дороги. Аргументируя, однако, указанным образом, они конструировали, воссоздавали и закрепляли проблему соединения имперских периферий с центром страны в политическом пространстве.
Своими обращениями к власти и своей организационно-подготовительной активностью по мобилизации союзников – например, органов самоуправления, городских дум, дворянских собраний, биржевых комитетов, губернаторов, министров, отдельных высокопоставленных лиц – региональные представители также оказали важное, хотя и неоднозначное влияние на конструкты региональных единиц империи. Чтобы казаться убедительными, предложения об определенном направлении железной дороги должны были быть не только аргументированы эмоционально-убедительно, но и содержать конкретные цифры и данные о товаропотоках и производительности релевантных регионов. Поэтому такие крупные институты и важные лица, как Саратовское и Ярославское земства и даже Вологодский губернатор, представляли адресатам производительную основу и торговые отношения пространственных единиц. Отчасти для этого использовались официальные данные. Но так как требуемая статистическая информация по различным причинам в значительной части отсутствовала, они должны были сами собирать или создавать нужные сведения.^[98] Тем самым авторы петиций и обращений конструировали региональные единицы одновременно при помощи текстуально-нарративных образов и материализирующих форм статистики.
Противоречивость подобного создания “местностей” заключается в том, что эти конструкты, как показывает пример Саратовской “оппозиции”, неустойчивы и легко разбиваются на альтернативные или более ограниченные пространственные конструкты. Таким образом, можно предположить, что строительство железных дорог и связанные с ним дискурсивные формы создания империи и ее пространств вносило в процесс формирования регионального самосознания внутрироссийских частей контрапродуктивный вклад.^[99] С другой стороны, как показывает исследование, экономические отношения и связи имели для региональных деятелей в определенных ситуациях приоритетный статус при региональной репрезентации “края” и “местности” как территорий, не совпадающих обязательно с административным делением империи на уезды и губернии. Несмотря на эту противоречивость, можно предположить, что расширение строительства железных дорог и сопровождающая его общественная коммуникация способствовали ментальному картографированию империи и ее местностей. Эти пространственные единицы оставались гибкими, подлежали исторической динамике и зависели от исторически изменяющихся экономических, социальных и культурных межпространственных отношений.